понятие_пассажир

Судове тлумачення поняття “пасажир” у спорах з міжнародного повітряного перевезення

26 лютого 2015 року Суд справедливості Європейського Союзу виніс рішення щодо тлумачення поняття “пасажир” за Регламентом (ЄС) № 785/2004 та Монреальською конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, учасницею якої є Україна.

Тлумачення надавалося у зв’язку із судовою справою Wucher Helicopter GmbH and EuroAviation Versicherungs AG v Fridolin Santer, яка розглядалася австрійськими судами.

Справа випливала з клопотання про попереднє рішення Суду справедливості, поданого австрійським Верховним Судом у процесі розгляду справи між австрійським авіаперевізником, його німецькою страховою компанією та експертом з вибуху лавин. Предметом спору було відшкодування шкоди, яку експерт Фрідолін Сантер зазнав у нещасному випадку, що стався під час польоту на вертольоті, який належав австрійському перевізнику. Сантер отримав тілесне ушкодження під час утримання дверей гелікоптера відкритими, поки він розкидав вибухівку для підриву лавини. Це було його завданням за трудовим договором з третьою компанією, яка, у свою чергу, уклала договір з авіаперевізником на перевезення своїх працівників.

Позов Сантера про відшкодування шкоди був успішним в першій інстанції: австрійський суддя визнав, що позов про відшкодування шкоди обґрунтований, оскільки Сантер був пасажиром, якому заподіяно шкоду на борту повітряного судна. Перевізник і його страховики були визнані відповідальними згідно з австрійським законодавством за виплату відшкодування. Хоча рішення про наявність відповідальності та необхідність сплати відшкодування було підтриманим апеляційним судом, останній вважав, що Сантер не був пасажиром за змістом Монреальської конвенції, оскільки метою рейсу було не перевезення його з одного місця в інше, а виконання роботи. На це рішення апеляції було подано касацію до Верховного суду Австрії, оскільки апелянти вважали, що закони Австрії не підлягають застосуванню, а Сантер є не пасажиром, а членом екіпажу, тому він не має права на компенсацію.

Виходячи з цього Верховний суд Австрії звернувся із запитом до Суду справедливості про витлумачення статті 3 (g) Регламенту 785/2004 чи особа, яка знаходилася на борту вертольоту, який утримується авіаперевізником, що здійснює перевезення на договірній основі з метою виконання конкретної роботи, є пасажиром чи членом льотного екіпажу. Також Верховний суд Австрії просив витлумачити чи слід розглядати поняття “пасажир” за Статтею 17 (1) Монреальської конвенції як еквівалентне поняттю “пасажир” у статті 3 (g) вищезазначеного Регламенту.

При відповіді на перше запитання, Суд справедливості спочатку вказав, що “поняття” пасажир” у значенні статті 3 (g) Регламенту 785/2004 включає будь-яку особу, яка перебуває в польоті за згодою авіаперевізника або експлуатанта повітряного судна, за виключенням чергових членів льотного та кабінного екіпажу”. Таким чином, правило полягає в тому, що особи, які перебувають на борту, класифікуються як пасажири, а члени льотного або кабінного екіпажу такими не являються і цей висновок є усталеним у судовій практиці. Оскільки Сантер не виконував жодних завдань, характерних для льотного екіпажу, Суд справедливості дійшов висновку, що він не може вважатися його членом. Більше того, Суд справедливості ухвалив, що той факт, що експерт відкривав двері вертольота за вказівкою пілота, не може розглядатися достатнім для надання йому статусу “члена кабінного екіпажу”. Навпаки судом було вказано, що пілот завжди має право давати вказівки будь-кому на борту літака, включаючи пасажирів. Отже, Суд справедливості дійшов висновку, що така особа, як Сантер, повинна вважатися пасажиром у значенні Регламенту 785/2004.

Щодо статті 17 Монреальської конвенції, Суд справедливості зауважив, що її статті 3(1) та (2) пов’язують статус “пасажира” з видачею йому перевізником індивідуального або колективного документу про перевезення або іншого типу документа із схожим змістом. Однак у статті 3(5) Монреальської конвенції зазначено, що відсутність цих документів не впливає на існування чи термін дії договору перевезення, який підпадає під дію норм конвенції, у тому числі щодо обмеження відповідальності. Стаття 17(1), у свою чергу, передбачає, що перевізник несе відповідальність за шкоду у випадку смерті або тілесних ушкоджень пасажира, якщо нещасний випадок, що спричинив загибель або тілесне ушкодження, сталися на борту повітряного судна або в ході будь-якої операції з посадки або висадки.

Оскільки Сантер був працівником, який перевозився на договірних засадах для виконання своїх звичайних завдань, від місця зльоту до місця, де повинен був відбутися вибух лавини, а потім назад до місця зльоту, Суд справедливості дійшов висновку, що метою цього польоту  було перевезення працівників до тих місць, де вони повинні були виконати свою роботу. Таким чином, Суд дійшов висновку, що статтю 17 Монреальської конвенції слід тлумачити так, що особа, яка підпадає під визначення “пасажир” у значенні статті 3 (g) Регламенту 785/2004, також підпадає під визначення “пасажир” у значенні статті 17, як тільки особа перевезена на підставі “договору перевезення” у значенні статті 3 цієї конвенції.

Запропоноване тлумачення може розглядатися як взірцеве для національних судів, включаючи український, для тлумачення поняття “пасажир” при розгляді питання відшкодування шкоди, заподіяної особі при виконанні своїх трудових обов’язків, яка не є членом льотного або кабінного екіпажу, але знаходиться на борту повітряного судна, що здійснює міжнародне повітряне перевезення.